La ferrovia del Vesuvio

Mentre proseguiva il regolare esercizio della funicolare, ci si pose il problema della salita alla Stazione Inferiore, effettuata nel 1902 ancora con carrozze a cavalli. I turisti impiegavano circa 4 ore per raggiungerla da Napoli. 
La Cook, che in precedenza aveva acquisito la funicolare, decise allora di costruire una ferrovia che, collegando Napoli con la stazione inferiore della funicolare, l’avrebbe resa meno isolata. Già esisteva un progetto simile dal 1896 ad opera dell’ingegnere Minieri; doveva essere una ferrovia di circa 20 km che avrebbe dovuto collegare Napoli con il Vesuvio; la stima dell’opera era di 2.500.000 lire circa.
Sull’esempio di questo progetto, John Mason Cook consultò l’ingegnere George Nobel Fell, già famoso per aver progettato altre ferrovie di montagna. Quest’ultimo propose una ferrovia dallo scartamento standard di 1453 mm a trazione a vapore con 7,5 km di rotaia a cremagliera tipo Abt nel tratto di maggior pendenza.

Il progetto esecutivo fu affidato invece agli ingegneri inglesi Bruce e White. Nel loro piano la ferrovia sarebbe dovuta partire da Piazza Municipio in Napoli, attraversando su viadotto San Giovanni a Teduccio, Barra, S.Giorgio a Cremano, Bellavista, Pugliano, San Vito per poi giungere all’Osservatorio Vesuviano ed alla Stazione Inferiore. Il progetto fu approvato e furono ottenute anche le relative concessioni dal governo italiano ma non sarebbe stato mai realizzato, per i costi troppo elevati. 
Tuttavia parte del progetto fu ripreso nel 1901 dalle S.F.S.M. (Strade Ferrate Secondarie Meridionali, l’attuale Circumvesuviana) che già gestivano la linea Napoli-Ottaviano e che volevano realizzare una ferrovia che avrebbe collegato Napoli con Poggiomarino, passando per Barra, Pugliano e Pompei. Alla Cook non rimaneva altro che realizzare il rimanente tratto di ferrovia da Pugliano al Vesuvio. L’ingegnere Strub della Swiss Locomotive Machine Works (SLM) di Winterthur e l’ingegnere Morgenthaler della Brown Boveri & Co, contattarono la Cook con una loro alternativa agli esosi progetti già valutati. Consigliavano una ferrovia a trazione elettrica e scartamento metrico sul percorso Pugliano-Vesuvio, con un tratto a cremagliera tipo Strub anzichè Abt ridotto a 1,6 km nel tratto di maggior pendenza. La linea, lunga 7,7 km, sarebbe costata i 3/4 in meno rispetto alla Napoli-Vesuvio precedentemente progettata. John Mason Cook accettò il loro consiglio, cosicchè nel 1902 iniziarono i lavori per il nuovo grande progetto. Nello stesso anno fu costruito l’hotel Eremo, per ospitare i turisti che visitavano il Vesuvio. L’anno successivo i lavori erano già conclusi; il 28 settembre fu inaugurata la nuova ferrovia sulla tratta Stazione Olivi (a monte del santuario di Pugliano)-San Vito-Eremo-Vesuvio (stazione inferiore della funicolare), con la denominazione di Ferrovie Vesuviane (F.V.).

L’anno seguente fu inaugurato anche il tratto Napoli-Poggiomarino delle S.F.S.M., con fermata anche a Resina, stazione che si sarebbe rivelata di estrema importanza e avrebbe reso il Vesuvio più vicino a Napoli.
Nel 1906, l’eruzione del vulcano, oltre a distruggere la funicolare, arrecò ingenti danni, che furono riparati nel giro di un anno, all’ultimo tratto della ferrovia. Nel frattempo, la necessità di ridurre ulteriormente i tempi di viaggio, spinse la Cook ad aggiungere un nuovo tratto di binario che avrebbe collegato la stazione Olivi con la fermata Resina delle S.F.S.M.; proprio di fronte a quest’ultima fu costruita la nuova stazione di Pugliano, inagurata il 6 gennaio 1913.
Nel 1929, una nuova ed imponente eruzione mise in serio pericolo l’esistenza della ferrovia, e solo la sorte volle che l’impianto ferroviario non subisse danni.
La ferrovia sopravvisse anche all’ultima grande eruzione, quella del 1944, durante la quale tre tratti di binario rimasero sepolti dalla lava. Anche la centrale elettrica rischiò seriamente di rimanere danneggiata.

Lo scarso movimento turistico causato della guerra e gli elevati costi di gestione, costrinsero la Compagnia Ferrovia e Funicolare Vesuviana a mettere in vendita l’impianto. Nel dicembre 1945 le SFSM acquisirono l’impianto per 3.100.000 lire; era l’ultimo anno della gestione Cook. Tra il 1946 ed il 1947 sotto la guida delle SFSM la linea fu ripristinata nei tratti distrutti e le motrici poterono tornare di nuovo alla stazione di valle della funicolare, non più ricostruita; qui i turisti costretti a continuare a piedi, potevano raggiungere il cratere per un viottolo, comodo e praticabilissimo. Nel frattempo la nuova compagnia programmò la ricostruzione della funicolare, il rifacimento della ferrovia adattando lo scartamento originario a quello di 0,95 m della Circumvesuviana per permettere alla vetture di giungere fino a Napoli e l’introduzione di nuove vetture da 68 posti e sistema a cremagliera; tali innovazioni non sarebbero state mai realizzate per i costi troppo elevati. Nel 1948 si decise così di costruire una strada fino alla vecchia stazione inferiore e di li in su una seggiovia. Gli inizi degli anni Cinquanta decretarono l’inizio del declino della ferrovia. Nel 1951 l’Hotel Eremo passò a privati; nel 1952 grazie alla costruzione della strada si poteva giungere in auto fino all’Eremo.
Nel 1953, le corse furono limitate a servizi navetta tra l’Eremo e la stazione inferiore della funicolare, che nel frattempo era stata sostituita dalla seggiovia; il tratto al di giù della centrale elettrica fu dismesso.

Nell’autunno 1955 la strada fu completata fino a quota mille ed il trenino effettuò la sua ultima corsa. L’impianto sopravvisse tra le erbacce per altri tre anni dopodiché fu smantellato per sempre.